Vragen en antwoorden herziening luchtruim

22 vragen over herziening luchtruim

Achtergrond herziening luchtruim

Effecten geluid, stikstof en CO2 herziening luchtruim

Routes en militair oefengebied herziening luchtruim

Procedure, inspraak en contact herziening luchtruim


Achtergrond herziening luchtruim

Waarom wordt het luchtruim herzien?

Steeds vaker ontstaan knelpunten tussen het luchtruimgebruik door verschillende luchtruimgebruikers en de beschikbare ruimte. Tegelijk veranderen de opvattingen in de samenleving over luchtvaart. Er is meer aandacht voor de nadelige effecten van luchtvaart zoals uitstoot en geluidsoverlast.

We investeren daarom in een luchtruim dat klaar is voor de toekomst. De herziening van het luchtruim moet leiden tot versimpeling van de inrichting en een efficiënter gebruik hiervan. Een grootschalige herziening van het luchtruim is daarnaast nodig om de uitdagingen van de toekomst aan te kunnen op het vlak van capaciteit, duurzaamheid en efficiëntie.


Hoe komt het ontwerp van het nieuwe luchtruim tot stand?

In het programma werken vijf partners samen. Het ontwerp van een nieuw luchtruim volgt een programmatische en gefaseerde aanpak geïnspireerd op de MIRT-aanpak.

In de onderzoeksfase (tot en met april 2019) zijn behoeftes, wensen en doelen geïdentificeerd, zowel van gebruikers en belanghebbenden als van provinciale bestuurders.

In april 2019 is de Startbeslissing genomen, waarmee de Onderzoeksfase is afgesloten en de Verkenningsfase is gestart. In de Verkenningsfase worden vier varianten verder uitgewerkt. Om de effecten van deze varianten te onderzoeken wordt een plan-MER procedure gevolgd.

De eerste stap van deze plan-MER procedure is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). De NRD beschrijft het voornemen om de vier verschillende ontwerpvarianten uit te werken. De NRD beschrijft ook het toetsingskader dat zal worden gebruikt om de effecten van de varianten onafhankelijk te kunnen toetsen in een Milieueffectrapport (het plan-MER). Vervolgens wordt getrechterd naar één voorkeursvariant die in het plan-MER ook zal worden getoetst op effecten.

Mede op basis van het plan-MER zal de Voorkeursbeslissing voor de Luchtruimherziening worden genomen door het bevoegd gezag, bestaande uit de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie.

De voorkeursvariant zal verder worden uitgewerkt in concrete projecten in de Planuitwerkingsfase en worden geïmplementeerd in de Realisatiefase. Daarbij zullen resultaten worden gerealiseerd voor 2023; in 2023, en tussen 2023 en 2035. Gedurende de hele periode vindt intensief overleg plaats met bestuurders, gebruikers, belanghebbenden en maatschappelijke partijen over de mogelijkheden, keuzes en gevolgen.


Maakt de luchtruimherziening groei van vliegverkeer mogelijk?

De luchtruimherziening zal varianten onderzoeken die worden getoetst op de mogelijkheden om maatschappelijke doelen op het gebied van duurzaamheid, geluid, capaciteit en efficiëntie te kunnen bereiken.

In de luchtruimherziening wordt daarbij ook gekeken naar het verruimen van civiele capaciteit en het behalen van de Militaire Missie Effectiviteit (MME) in het luchtruim. Het verhogen van de capaciteit kan zorgen voor meer voorspelbaarheid en punctualiteit voor het vliegverkeer. Dit betekent dat vliegtuigen efficiëntere routes kunnen vliegen met minder vertragingen en minder brandstofgebruik. Ook maakt dit de opleiding en het werk van luchtverkeersleiders makkelijker.

Of de verruiming van de capaciteit ook ingevuld wordt met groei van het vliegverkeer is een onderwerp van besluitvorming in de luchtvaartnota. Het invullen van de verruimde capaciteit met groei van civiel luchtverkeer is daarmee geen onderdeel van het besluit over de luchtruimherziening.


Lost de luchtruimherziening de issues rond Lelystad Airport op?

Vóór 2023 (spoor 1) worden verbeteringen gerealiseerd binnen de huidige luchtruimindeling. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk ongehinderd te klimmen op de routes van Lelystad Airport, bij een maximum van 10.000 vliegbewegingen handelsverkeer.

In 2023 wordt de luchtruimherziening toegepast met de realisatie van de hoofdstructuur 2023. Het gaat hierbij om een betere benutting van het luchtruim: de herinrichting van het noordelijk deel en van het oostelijk en zuidoostelijk deel van het Nederlands luchtruim.

De nieuwe hoofdstructuur maakt onder andere de ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk, rekening houdend met de gedane toezeggingen en milieuafspraken. Met de luchtruimherziening wordt daarmee de inpassing van 45.000 vliegbewegingen voor Lelystad Airport mogelijk gemaakt. De minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft daarbij toegezegd dat de zogenoemde laagvliegroutes niet meer zullen voorkomen.


Wat zijn de gevolgen van de luchtruimherziening voor Schiphol en voor de overige luchthavens in Nederland?

De luchtruimherziening richt zich op de volgende doelen:

  • verruimen van capaciteit (civiele capaciteit en militaire missie effectiviteit) in het luchtruim;
  • efficiënter gebruik en beheer van het luchtruim ten behoeve van alle luchtruimgebruikers;
  • verduurzaming: beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving (geluidshinder, CO2, NOx en (ultra) fijnstof). Defensie draagt hieraan bij door de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken.

Om deze doelen te realiseren worden een tweetal projecten uitgevoerd in 2023 waarbij de hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim wordt aangepast. Een van deze projecten is het herinrichten van het zuidelijk en zuidoostelijk deel van het Nederlandse luchtruim. Door deze herinrichting is een betere ontsluiting van de Nederlandse luchthavens (met name Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam) mogelijk.

Daarnaast worden in de Verkenningsfase vier varianten uitgewerkt die ook verschillende gevolgen voor de luchthavens in Nederland kunnen hebben na 2023. In het plan-MER zal duidelijk worden wat de maatschappelijke effecten van de verschillende varianten zijn. In de Planuitwerkingsfase zal duidelijker worden wat de exacte gevolgen zijn van de luchtruimherziening.


Wat is het verschil tussen het programma luchtruimherziening en de Luchtvaartnota?

De luchtvaartnota omvat de visie van het kabinet op luchtvaart en geeft richting aan de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland voor de periode 2020-2050. Het geeft antwoord op de vraag hoe civiele luchtvaart zich kan ontwikkelen in balans met andere publieke belangen als veiligheid, duurzaamheid en leefbaarheid. De beleidskeuzes voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart in de luchtvaartnota vormen daarmee uitgangspunten voor de luchtruimherziening. Gedurende het proces is dan ook sprake van nauwe samenwerking en afstemming tussen het programma luchtruimherziening en de luchtvaartnota.

Anders gezegd: De Luchtvaartnota stelt vast ‘wat’ de kenmerken van de luchtvaart zijn (zoals de omvang van de luchtvaart), het programma luchtruimherziening is bedoeld om te bepalen ‘hoe’ het luchtruim binnen die kaders het beste kan worden ingedeeld, beheert en gebruikt.


Wanneer wordt duidelijk hoe de uitwerking van de voorkeursvariant eruit komt te zien?

Ter afsluiting van de Verkenningsfase neemt het bevoegd gezag een besluit over de voorkeursvariant. Volgens de huidige planning komt de concept-Voorkeursbeslissing in het najaar van 2020 beschikbaar en kan eenieder daarop een zienswijze indienen. Om deze zienswijzen goed bij het definitieve besluit te kunnen betrekken wordt de definitieve Voorkeursbeslissing begin 2021 verwacht. Daarna volgen de Planuitwerking- en Realisatiefase. Implementatie van de voorkeursvariant is geen “big bang”, maar kent een stapsgewijze aanpak. Deze adaptieve aanpak houdt rekening met de mogelijkheden die nieuwe technologieën naar verwachting op afzienbare termijn gaan bieden. De te nemen in stappen in de uitwerking van de voorkeursvariant worden opgenomen in een plan voor de doorontwikkeling van een toekomstbestendig luchtruim vanaf 2023 op weg naar 2035.


Wat is een plan-m.e.r.?

Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een procedure die de milieueffecten van een plan in beeld brengt voordat de overheid daar een besluit over neemt. De verwachte effecten worden beschreven in een milieueffectrapport (MER). Dit zorgt ervoor dat milieu- en andere effecten een volwaardige plaats krijgen in de besluitvorming. Bij de m.e.r. wordt er verschil gemaakt tussen een plan-m.e.r. en een project-m.e.r.:

  • plan-m.e.r.: ondersteunt de overheid bij strategische afwegingen, zoals een omgevingsvisie.
  • project-m.e.r.: Bij een besluit over realisatie van een activiteit volgt een project-m.e.r. over de milieugevolgen van concrete alternatieven.

Voor het programma luchtruimherziening zal een plan-m.e.r. worden gevolgd.

 


Effecten geluid, stikstof en CO2 herziening luchtruim

Wat zijn de effecten van luchtruimherziening?

De luchtruimherziening zal worden beoordeeld op de effecten die de indeling van het luchtruim heeft op luchtruimgebruikers en op de omgeving. De thema’s die daarbij onderscheiden worden zijn: veiligheid, geluid, emissies/natuur, efficiëntie, capaciteit, en ruimtebeslag (op de grond). Per thema zijn één of meerdere criteria opgesteld.

De ontwerpvarianten van de luchtruimherziening worden onafhankelijk getoetst op deze criteria. Vervolgens zal een voorkeursvariant worden samengesteld, die mogelijk een mengvorm van meerdere varianten zal zijn. Ook deze zal worden getoetst op de criteria. De uitkomsten van deze toets worden opgenomen in het Milieueffectrapport. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage beoordeelt de kwaliteit van het opgestelde Milieueffectrapport.

Het bevoegd gezag, bestaande uit de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie gebruikt de beschreven effecten bij de onderbouwing van de beslissing over de voorkeursvariant. Deze voorkeursvariant wordt vastgelegd in een Voorkeursbeslissing, die wordt vastgesteld door het Kabinet.


Hoe zit het met de aanpak van stikstof en CO2?

Op nationaal, Europees en wereldwijd niveau zijn verschillende ambities, afspraken, voorschriften, regels en wetten met betrekking tot milieueffecten, waaronder voor de uitstoot van broeikasgassen en voor stikstofdepositie. Bij het uitwerken van de ontwerpvarianten worden de voorschriften en de wet- en regelgeving gevolgd.

Het milieueffectrapport toetst de varianten op de gevolgen voor o.a. CO2 en stikstofdepositie. Ook zal een voortoets worden uitgevoerd waarin zal worden bekeken of er een kans op “significante negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen van Natura-2000 gebieden” ten gevolge van stikstofdepositie met aantasting van de natuurlijke kenmerken van het beschermde natuurgebied tot gevolg.

Op 29 mei 2019 heeft de Raad van State het Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) ongeldig verklaard. Deze regeling is dus niet meer toepasbaar.
Bij het besluit over de variant die gerealiseerd gaat worden, worden deze en andere milieueffecten meegenomen in relatie tot de ambities en afspraken.


Zorgt de herziening van het luchtruim voor minder geluidsoverlast?

Het beperken van de impact van vliegroutes op de omgeving is één van de hoofddoelen van de luchtruimherziening. Defensie draagt hieraan bij door de geluidshinder zoveel mogelijk te beperken.

In het toetsingskader is geluid opgenomen als één van de thema’s waarvoor op effecten zal worden getoetst. De geluidsbeleving is een gevolg van niet alleen het aantal vluchten of de absolute geluidshoeveelheid maar ook bijvoorbeeld hoe voorspelbaar geluid is.

De plan-m.e.r. en het Voorkeursbeslissing kennen nog niet het detailniveau van individuele vliegroutes. Er zal dus niet kunnen worden gekeken naar geluidsniveaus of naar specifieke locaties. Wel zal worden gekeken naar de mogelijkheden die een variant biedt voor de voorspelbaarheid van geluid, voor efficiënt klimmen en dalen, en tot slot voor flexibiliteit in routes. Met dat laatste wordt bekeken in hoeverre een variant mogelijkheden biedt om specifieke gebieden te vermijden.


Routes en militair oefengebied herziening luchtruim

Wanneer wordt duidelijk wat de gevolgen zijn voor routes boven mijn huis?

Het besluit over de voorkeursvariant omvat de inrichting van de hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim en een plan voor de doorontwikkeling vanaf 2023 op weg naar 2035.
Dat besluit kent nog niet het detailniveau van individuele vliegroutes. De voorkeursvariant wordt in de Planuitwerkingsfase, die in 2021 start, verder uitgewerkt naar een gedetailleerd ontwerp. Dat zal in aparte (deel)projecten binnen het programma gebeuren. Het programma zal ook voor deze projecten participatie-initiatieven ontplooien. In die projecten zullen de effecten van het ontwerp duidelijk worden.


Wat verandert er in Noord-Nederland door de herziening van het luchtruim?

Er komt een beperkte toename van het aantal oefeningen in het noorden door het verplaatsen van militaire oefeningen die nu plaatsvinden boven de zuidelijke provincies.

De zuidelijke grens van het huidige oefengebied boven land verschuift naar het zuiden. Hierdoor gebruiken de jachtvliegtuigen van Defensie straks een deel van het luchtruim (in Friesland, Groningen en mogelijk Drenthe) dat nu niet als oefengebied voor de F-16 wordt gebruikt. Ten zuiden van het huidige militair oefengebied ligt de TMA Eelde. Bij een verschuiving van de grens van de militaire oefenruimte blijft de TMA Eelde in tact. Dit houdt in dat dat deel van het luchtruim alleen vanaf ca. 2000 meter als militair oefengebied kan worden gebruikt.

Ten zuiden van het huidige militaire oefengebied liggen civiele verkeersstromen. Naast lokaal verkeer in, van en naar de Eelde TMA, vliegt hier overvliegend verkeer, verkeer van en naar Bremen en verkeer van en naar Schiphol. Dit verkeer vliegt op verschillende hoogtes tussen de 2600 en 7500 meter.

Bij uitbreiding van de militaire oefenruimte wordt, wanneer er militair wordt geoefend, dit huidige civiele verkeer naar het zuiden verplaatst. Waar dit verkeer precies naar verplaatst wordt is mede afhankelijk van waar de militaire oefenruimte precies wordt begrensd en van de
afspraken die met Duitsland kunnen worden gemaakt over de aansluiting van de Nederlandse en de Duitse oefen- en routestructuur.

Daarnaast heeft Defensie besloten tot de aanschaf van de F-35 als vervanging van de F-16. Dit geeft een ander soort geluid. Ook heeft Defensie het onbemande luchtvaartuig de MQ-9 aangeschaft. Het oefenen met de MQ-9 is daarmee eveneens een nieuwe ontwikkeling. Tot slot is Defensie voornemens een aantal oefeningen op lage hoogte (zogenoemde close air support oefeningen) te verplaatsen van het zuiden van Nederland naar het huidige oefengebied in de omgeving Marnewaard. De luchtruimherziening faciliteert deze separate ontwikkelingen.


Waarom is het militair oefengebied nodig? Er liggen toch al oefengebieden in het noorden, volstaan die niet?

Met de komst van de F-35 heeft Defensie behoefte aan grotere aaneengesloten oefenruimte. De oorzaak van deze behoefte is de nieuwere techniek (sensoren en wapens) die de F-35 bevat. Daarmee is de F-35 in staat om op grotere afstand dan de F-16 “ongezien” operaties uit te voeren. Om deze operaties te kunnen oefenen is daarom een groter stuk luchtruim nodig.

In het noorden ligt al een aantal militaire oefengebieden boven zee en land en hoeft minder civiel verkeer te worden geaccommodeerd dan het zuiden. Hierbij gaat het zowel om verkeer met een Nederlandse bestemming of vertrekluchthaven als om overvliegers (vliegtuigen die niet in Nederland landen).

In de onderzoeksfase van het programma luchtruimherziening hebben we gekeken naar hoe de hoofdstructuur van het Nederlandse luchtruim eruit zou kunnen komen te zien, zodat zowel civiel als militair vliegverkeer voldoende ruimte krijgt. De combinatie van de benodigde omvang van oefenruimte en de civiele behoefte aan luchtruim maken de ontwikkeling van het oefengebied in het noordelijk deel van het Nederlands luchtruim, in combinatie met civiele ontsluiting van het oosten en zuidoosten, de enige kansrijke optie om aan de militaire en civiele voorwaarden te kunnen voldoen. Hiertoe hebben de minister van IenW en de staatssecretaris van Defensie in de Startbeslissing van 18 april 2019 daarom besloten.


Wanneer is de inpassing van het militair oefengebied gereed?

Het streven is om in 2023 het oefengebied operationeel te hebben zodat Defensie het kan gaan gebruiken. De inpassing op papier volgt in de periode tussen het Voorkeursbesluit (eind 2020) en eind 2023.


Waar komt het militaire oefengebied precies te liggen en wat betekent dit voor de routes van burgervliegtuigen?

De behoeften van militaire en burgerluchtvaart in dit deel van het luchtruim sluiten niet volledig op elkaar aan. In het ontwerpproces moet nog worden bepaald op welke wijze deze behoeften zo goed mogelijk kunnen worden ingevuld. Daarom weten we nog niet de precieze ligging van het oefengebied of wat de laterale en verticale begrenzingen zijn. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Defensie en de luchtverkeersleidingsorganisaties kijken hiernaar samen met de militaire en civiele luchtruimgebruikers. De ministeries nemen uiteindelijk het besluit over de ligging van het oefengebied en de ligging van de routes voor de burgerluchtvaart.

Het oefengebied bestaat in ieder geval uit de huidige oefenruimte die voor de F-16 beschikbaar is: twee gebieden boven de Noordzee en de Waddenzee en de huidige oefenruimte boven de kop van Noord-Holland, Friesland en het noordelijk deel van Groningen. De zuidelijke grens van het huidige oefengebied boven land verschuift naar het zuiden. Hierdoor gebruiken de jachtvliegtuigen van Defensie straks een deel van het luchtruim (in Friesland, Groningen en mogelijk Drenthe) dat nu niet als oefengebied voor de F-16 wordt gebruikt.

Bij deze verschuiving blijft de TMA Eelde in tact. Dat betekent dat alleen (een deel van het) luchtruim bóven de TMA Eelde (vanaf ca. 1800 meter, 6000 voet) als militair oefengebied kan worden gebruikt.

Ten zuiden van het huidige militaire oefengebied liggen civiele verkeersstromen. Naast lokaal verkeer in, van en naar de Eelde TMA, vliegt hier overvliegend verkeer, verkeer van en naar Bremen en verkeer van en naar Schiphol. Dit verkeer vliegt op verschillende hoogtes tussen de 2600 en 7500 meter. Bij uitbreiding van het oefengebied in het noorden van Nederland in zuidelijke richting, zal dit verkeer naar het zuiden worden verplaatst. Waar dit verkeer precies naar verplaatst wordt is mede afhankelijk van waar de militaire oefenruimte precies wordt begrensd en van de afspraken die met Duitsland kunnen worden gemaakt over de aansluiting van de Nederlandse en de Duitse oefen- en routestructuur.


Wanneer, hoe vaak en met welke toestellen gaat Defensie gebruik maken van het militair oefengebied?

Het oefengebied zal primair worden gebruikt voor trainen en oefenen met de Nederlandse F-35, inclusief (het oefenen met) bijtanken van de toestellen in de lucht. Daarnaast is er een mogelijkheid het gebied te gebruiken voor oefeningen met onbemande luchtvaartuigen, zoals de MQ-9. Op basis van wederkerigheid kunnen ook bondgenootschappelijke jachtvliegtuigen gebruik maken van het gebied.

Het gebruik van de oefengebieden zal vergelijkbaar zijn met het hedendaagse gebruik van de F-16 in de huidige oefengebieden in het noorden. Dit houdt in dat de noordelijke oefengebieden dagelijks gebruikt worden op werkdagen en bij uitzondering op zon- en feestdagen en in het weekend.

Bij een aantal van 46 F-35’s is de verwachting dat de belasting 1500 tot 2500 gebruiksuren per jaar door één of meerdere vliegtuigen wordt. Hierbij gaat het afhankelijk van het type oefening om gebruik van een deel van of het gehele oefengebied.

Het uiteindelijk precieze aantal uren dat in een jaar wordt gevlogen is afhankelijk van met name de inzetbaarheid van de vliegtuigen en de mate waarin Defensie dat jaar aan (langdurige) operaties buiten Nederland deelneemt. Voor alle Nederlandse oefeningen met jachtvliegtuigen geldt dat deze zijn gekoppeld aan de openingstijden van de vliegbases zoals vastgelegd in de luchthavenbesluiten.


Wat is het voordeel van een grensoverschrijdend oefengebied met Duitsland?

Voor sommige grootschalige oefeningen, zoals Frisian Flag, is veel ruimte nodig. Een grensoverschrijdend oefengebied verruimt de mogelijkheden om deze ruimte structureel goed in te richten.

Een grensoverschrijdend oefengebied kan ook meer mogelijkheden opleveren voor een goede aansluiting van de civiele routes in dit gebied (beperken van omvliegen en voldoende ruimte voor het civiele verkeer).

Een grensoverschrijdend oefengebied betekent dat Nederlandse vliegers soms boven Duitsland kunnen gaan vliegen, maar ook dat Duitse vliegers boven Nederlands gebied actief kunnen zijn. Hier moeten we goede afspraken over maken zodat de capaciteit voor beide partijen groot genoeg is en het bijkomende geluid en de uitstoot van emissie ook goed wordt verdeeld.


Procedure, inspraak en contact herziening luchtruim

Wie beslist er over de herziening van het luchtruim?

Het programma Luchtruimherziening wordt uitgevoerd door de volgende programmapartners: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en Maastricht Upper Area Control (MUAC). Het bevoegd gezag en daarmee de regiefunctie voor de luchtruimherziening ligt bij de minister van IenW en de staatssecretaris van Defensie.

De programmapartners betrekken de gebruikers van het luchtruim en andere belanghebbenden bij de herziening. Regelmatig vinden bijeenkomsten plaats met de meest betrokken partijen en op belangrijke momenten krijgt iedereen de gelegenheid om een zienswijze in te dienen. Dat is het geval bij de Nota Reikwijdte en Detailniveau bij de start van de milieueffectrapportage en bij de concept-voorkeursbeslissing. Het bevoegd gezag betrekt de zienswijzen bij zijn besluiten en legt daarover verantwoording af in een Nota van antwoord.

Hoe verloopt de procedure en inspraak voor de herziening van het luchtruim?

Van 10 september tot en met 7 oktober 2019 kan iedereen zijn mening geven over de onderwerpen van de milieueffectrapportage (plan-MER) over de indeling van het luchtruim. Eind 2020 bepaalt het kabinet met een voorkeursbeslissing de nieuwe indeling.

Stappen procedure herziening luchtruim
  • eind 2017: aankondiging nieuwe indeling luchtruim in regeerakkoord;
  • april 2019: startbeslissing;
  • september 2019: Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD);
  • 10 sept. t/m 7 okt. 2019: mening publiek in zienswijzenprocedure over NRD;
  • oktober 2019: advies Commissie voor de m.e.r. over de NRD;
  • najaar 2019: IenW beantwoordt zienswijzen NRD in nota van antwoord;
  • zomer 2020: kabinet neemt concept-voorkeursbeslissing met plan-MER;
  • oktober 2020: advies Commissie voor de m.e.r. over concept-voorkeursbeslissing, plan-MER;
  • najaar 2020: mening publiek in zienswijzenprocedure over voorkeursbeslissing;
  • november 2020: nota van antwoord over zienswijzen concept-voorkeursbeslissing;
  • eind 2020: definitieve voorkeursbeslissing kabinet indeling luchtruim.
Tijdlijn herziening van het luchtruim (klik voor grotere afbeelding)
Tijdlijn herziening van het luchtruim (klik voor grotere afbeelding)

Hoe zijn provincies en gemeenten betrokken bij de luchtvaart in Nederland?

Voor de participatie van burgers heeft elke provincie een kerngroep Luchtvaart. Daarin zitten onder meer een gedeputeerde en een wethouder van een gemeente uit de provincie. Daarnaast praten provincies in het bestuurlijk overleg met de Rijksoverheid over luchtvaart. Met gemeenten overlegt de Rijksoverheid hierover in de commissie Mobiliteit van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG).

Samenstelling kerngroep Luchtvaart

In de kerngroep Luchtvaart zit per provincie ook een vertegenwoordiger van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en/of Defensie. Daarnaast beslist elke kerngroep zelf over zijn samenstelling. Denk aan deelnemers namens:

  • bewoners
  • bedrijfsleven
  • maatschappelijke organisaties
Taken kerngroep Luchtvaart

De kerngroepen bespreken onderwerpen over luchtvaart die in hun regio spelen. Ze helpen IenW bij het organiseren van maatschappelijke participatie over de Luchtvaartnota en de herziening van het luchtruim. Zodat IenW kan reageren op vragen, opvattingen en zorgen van belanghebbenden. De kerngroepen geven gevraagd en ongevraagd advies over de betrokkenheid aan IenW dat eindverantwoordelijk is.

Kerngroepen aanvullend op bestaande overlegstructuur

De kerngroepen zijn aanvullend op andere overleggen rond luchthavens. Zoals:

  • Omgevingsraad Schiphol (ORS)
  • Commissies Regionaal Overleg (CRO’s)
  • Commissies Overleg & Voorlichting Milieu (COVM’s)
Bestuurlijke overleg provincies en gemeenten

Provincies dragen ook op andere manieren bij aan de totstandkoming van de Luchtvaartnota en de herziening van het luchtruim. De provincies via de bestuurlijke overleggen met de Rijksoverheid. De gemeenten via de commissie Mobiliteit van VNG. De afspraken moeten ervoor zorgen dat de regio voldoende wordt gehoord bij de keuzes.


Hoe kan ik mijn mening geven over de herziening van het luchtruim?

U kunt uw zienswijze op deze NRD indienen tussen dinsdag 10 september en maandag 7 oktober 2019 op drie verschillende manieren:

  1. Digitaal: via www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening.
  2. Mondeling: Tijdens kantooruren via telefoonnummer 070 456 89 99.
  3. Per post:
    Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
    Directie Participatie
    t.a.v. Luchtruimherziening
    Postbus 20901, 2500 EX Den Haag

Gedurende het hele programma zal op verschillende momenten participatie plaatsvinden met bestuurders, gebruikers, belanghebbenden, maatschappelijke organisaties en bewoners.


Waar kan ik een vraag stellen over de zienswijzeprocedure van de herziening van het luchtruim?

Heeft u een vraag over de zienswijzeprocedure van de herziening van het luchtruim? Bel dan met de directie Participatie op telefoonnummer: 070 456 89 99.

Uw zienswijze kunt u indienen via de website www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening.

Heeft u een andere vraag over het programma luchtruimherziening? Deze kunt u stellen via het e-mailadres: IenW-luchtvaart@minienw.nl. Meer informatie over de luchtruimherziening is te vinden op deze website.