Vragen en antwoorden Luchtruimherziening

Het bestaande militaire oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim wordt uitgebreid om beter te kunnen oefenen met de nieuwste generatie gevechtsvliegtuigen, de F-35. De geopolitieke omstandigheden zijn sterk veranderd en de veiligheidssituatie verslechterd, waardoor de urgentie groter is geworden om optimaal te kunnen trainen en voorbereid te zijn.

Gelijktijdig met de uitbreiding van het oefengebied in het noorden wordt de indeling van de rest van het luchtruim aangepast. Militaire oefengebieden in het oosten en zuiden worden opgeheven. Dat creëert ruimte om korter te vliegen. Korter vliegen leidt tot minder uitstoot van CO2, stikstof en andere schadelijke stoffen, in lijn met de Europese doelstellingen van Single European Sky.

De nieuwe indeling van het luchtruim legt het fundament voor het hoger naderen van luchthavens door vaste naderingsroutes voor overdag te introduceren waarover vliegtuigen geleidelijk en met minder motorvermogen kunnen dalen. Dat vermindert de geluidshinder rondom (civiele) luchthavens. Dit sluit aan bij het bredere beleid van dit kabinet om de geluidshinder rondom luchthavens terug te dringen.

In 2017 nam de Tweede Kamer een motie aan waarin het kabinet werd opgeroepen om zo snel mogelijk een ‘luchtruim¬herindeling’ uit te voeren. In 2018 startte het programma Luchtruimherziening onder verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie (het bevoegde gezag). Het programma wordt uitgevoerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) en de Koninklijke Luchtmacht.

De Rijksoverheid en de organisaties voor luchtverkeersleiding maken samen een nieuwe indeling van het luchtruim waarin zij vastleggen hoe en waar wordt gevlogen. Wat houden de aanpassingen in:

1. Uitbreiding van het noordelijk militair oefengebied.
   Het bestaande militaire oefengebied in het noorden van het Nederlandse luchtruim wordt uitgebreid om beter te kunnen oefenen met de nieuwste generatie gevechtsvliegtuigen, de F-35. Dit uitgebreide oefengebied kan ook worden ingezet als onderdeel van een groter grensoverschrijdend militair oefengebied voor grote internationale oefeningen.

2. Verschuiven verkeersstromen oostelijk luchtruim.
   Om te zorgen dat de verkeersstromen van en naar Schiphol niet door het oefengebied heen lopen, verschuiven de verkeersstromen in het oosten van Nederland in zuidelijke richting. Alle verkeersstromen verschuiven binnen een bandbreedte van 5 tot 20 kilometer. Het gaat om klimmend en dalend vliegverkeer van Schiphol dat de grens van het Nederlandse luchtruim op circa acht kilometer hoogte passeert. Het vliegverkeer is net als nu over een groter gebied verspreid.
3. Verschuiven naderingspunt in het oosten.
   Het naderingspunt ARTIP (punt A op de kaart) op ca. 60 kilometer van Schiphol verschuift mee met de verkeersstromen in het oostelijk luchtruim. Er komt geen vierde naderingspunt.
4. Opheffen militair oefengebied in het zuiden en oosten.
   De dagelijkse militaire oefengebieden voor F35’s in het zuiden en het oosten van het Nederlandse luchtruim worden opgeheven.
5. Verschuiven naderingspunt in het zuidwesten.
   Het naderingspunt RIVER (punt R op de kaart) verschuift richting zee en komt boven de Maasvlakte. Hierdoor kan naderend vliegverkeer langer boven zee vliegen op weg naar Schiphol. Dit geeft ook meer ruimte voor Rotterdam The Hague Airport om met de omgeving lokale verbeteringen aan te brengen in de routes van deze luchthaven.
6. Verschuiven naderingspunt boven zee.
   Het naderingspunt SUGOL (punt S op de kaart) verschuift boven zee.
7. Wijzigingen dichtbij luchthavens.
   Wijzigingen onder 1.800 meter hoogte dichtbij luchthavens zijn met het Schetsontwerp zoveel mogelijk vermeden. De herindeling legt de basis voor projecten die de leefomgevingskwaliteit rondom luchthavens verbeteren, zoals beschreven in de Startnotitie Hoger Naderen. Vanaf 2025 start de participatie voor het leertraject Hoger Naderen bij Schiphol.

Met het Schetsontwerp informeert het kabinet de Tweede Kamer en belangstellenden op hoofdlijnen over de voorgenomen nieuwe indeling van het luchtruim. Op basis van het Schetsontwerp worden geen besluiten genomen. Het is een eerste stap om te komen tot een Voorlopig Ontwerp. Een externe commissie zal worden ingesteld om advies te geven, zodat dit kan worden betrokken bij het verder uitwerken van het Schetsontwerp in een Voorlopig Ontwerp. De verwachting is dat begin 2026 het Voorlopig Ontwerp aan de Tweede Kamer wordt aangeboden.

Het programma Luchtruimherziening kijkt naar het landend én stijgend vliegverkeer. Onderdeel van het programma is het project Hoger Naderen. In lijn met de Voorkeursbeslissing (2022) wordt ingezet op de structurele inzet van continu dalen over vaste naderingsroutes rond luchthavens. De nieuwe indeling van het luchtruim legt het fundament hiervoor. Hoger Naderen vermindert de geluidshinder rond luchthavens.

Het Schetsontwerp van de nieuwe luchtruimindeling richt zich ook op de vertrekroutes van de luchthavens.  In de routes en procedures voor het opstijgende vliegverkeer worden wel minder wijzigingen verwacht, omdat opstijgen nu al vaak gelijkmatig en efficiënt gebeurt.

Tijdens het ontwerpproces bleek het niet mogelijk om het vliegverkeer goed aan te sluiten op het internationale routenetwerk als er vier naderingspunten zouden zijn. Het Schetsontwerp van de nieuwe luchtruimindeling bevat dan ook geen vierde naderingspunt voor Schiphol, het blijven er drie. Dat betekent dat de doelstelling om korter te vliegen in mindere mate wordt ingevuld. Ook leidt het tot kleinere verschuivingen in het vliegverkeer van en naar Schiphol dan eerder voorzien.

De nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim moet aansluiten op het internationale luchtruim. De luchtruimindeling is ontworpen in internationaal verband waarbij vanuit Nederland en de buurlanden vier luchtverkeersleidingsorganisaties en twee luchtmachten zijn betrokken. In het Schetsontwerp staan de verkenningen (bijlage B), waarbij uitgebreid is toegelicht waarom andere ontwerpen, ook die met vier naderingspunten, niet mogelijk blijken.

De nieuwe indeling met drie naderingspunten biedt voldoende mogelijkheden om rond Schiphol hoger naderen en continu dalen voor overdag te introduceren. Dit start in 2025 met een leertraject op één baan. Hoger naderen en continu dalen verminderen de geluidshinder rondom de luchthaven.

De nieuwe indeling van het luchtruim gaat over hoe en waar kan worden gevlogen, niet over hoeveel vliegtuigen er vliegen. Het kabinet streeft ernaar om de geluidbelasting rondom Schiphol te verminderen en zet zich in voor een betere rechtsbescherming van omwonenden, met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Voor het aantal vluchten op Schiphol wordt een balanced approach-procedure doorlopen. Hoeveel vliegtuigen er mogen vertrekken en landen op Schiphol wordt vervolgens vastgelegd in het luchthavenverkeersbesluit.Het is geen onderdeel van het programma Luchtruimherziening.

Geluideffecten op de grond zijn bij de nieuwe luchtruimindeling zoveel mogelijk vermeden. Niettemin hebben aanpassingen in het luchtruim op grotere afstand van Schiphol tot gevolg dat er enkele verschuivingen optreden in het baangebruik. Dat wil zeggen dat er vanaf sommige startbanen meer en vanaf andere minder vliegtuigen zullen vertrekken na invoering van de nieuwe luchtruimindeling.

In de effectanalyse is dit onderzocht. In de nieuwe situatie wordt er meer vliegverkeer verwacht over een bestaande vertrekroute boven de omgeving van Hoofddorp. Dit is vliegverkeer dat vanaf de Kaagbaan zal starten in plaats van de Aalsmeerbaan. De afname op de Aalsmeerbaan zorgt voor een vermindering ten zuidoosten van Schiphol en een lichte afname in de buurt van Hilversum. Een wijziging van deze vertrekroute boven de 1800 meter zorgt bij Hilversum ook voor een verschuiving van vliegverkeer. Het totale aantal vluchten verandert niet.

In de buurt van Castricum en Uitgeest zijn op verschillende plaatsen toenames en afnames van de geluidbelasting te zien in de effectanalyse. Het is echter de verwachting dat deze verschillen samenhangen met de manier van simulatie van het vliegverkeer. Die simulatie laat het naderende verkeer in de nieuwe situatie andere vliegpaden volgen. Het is echter niet de verwachting dat de nieuwe luchtruimindeling in de praktijk tot deze verandering zal leiden. Daarom zijn de uitkomsten van de effectanalyse in dit gebied minder betrouwbaar.

Nederland heeft een groter aaneengesloten militair oefengebied nodig om beter te kunnen oefenen met de F-35-gevechtsvliegtuigen. De F35 heeft in vergelijking met haar voorganger, de F16, sensoren en radars met een groter bereik. Om dat goed te kunnen trainen, is een groter oefengebied nodig. Dit zorgt voor een goed getrainde luchtmacht die nodig is voor de verdediging van het Nederlands grondgebied en dat van NAVO-bondgenoten.

Vanwege de geopolitieke ontwikkelingen is het belangrijk dat de krijgsmacht goed getraind is. Het ministerie van Defensie investeert daarin. Ook de Luchtmacht zal meer gaan oefenen, maar dat is niet het gevolg van de uitbreiding van het oefengebied. De uitbreiding maakt het mogelijk om beter te oefenen.

De verhouding van trainingen boven zee en land blijft gelijk. Meer dan 80% van de oefeningen vinden boven zee plaats en de rest boven land. De F-35 vliegt hierbij gemiddeld op meer dan 6 km hoogte. De geluidseffecten van het oefenen met de F-35 in het noordelijk oefengebied zijn daardoor gering. Het is hoofdzakelijk het landen op en het opstijgen van een vliegbasis wat geluidseffecten veroorzaakt in de omgeving. Dat maakt geen onderdeel uit van de Luchtruimherziening.

Om gebruik te maken van het noordelijk oefengebied hoeven de F-35 gevechtsvliegtuigen niet op een bepaalde plek gestationeerd te zijn. Het oefengebied wordt bijvoorbeeld ook gebruikt door de op Volkel gestationeerde gevechtsvliegtuigen. Dit is slechts circa 10 minuten vliegen. Het programma Luchtruimherziening gaat over de begrenzing van het noordelijke militaire oefengebied, niet over het gebruik ervan of de stationering van jachtvliegtuigen op vliegbases.

Er wordt regelmatig geoefend in internationaal verband, maar het is niet mogelijk om alle trainingen in het buitenland te doen. Soms moeten piloten bijvoorbeeld samen oefenen met militairen op de grond. Bovendien moeten piloten vertrouwd zijn met het vliegen boven het nationale grondgebied voor het geval dat inzet binnen de Nederlandse grenzen nodig is. In de nieuwe indeling van het luchtruim wordt gekeken naar samenwerking met Duitsland in een gezamenlijk militair oefengebied in het noorden van Nederland en Duitsland.

Parallel aan het realiseren van de nieuwe indeling van het luchtruim worden projecten gestart om vliegtuigen via een vaste naderingsroute een continue en geleidelijke daling richting de luchthaven te laten vliegen. Dat zorgt ervoor dat vliegtuigen de luchthaven hoger aanvliegen en gelijkmatiger kunnen dalen, waarbij ze de motor minder gebruiken. Dat vermindert het geluid en de uitstoot van schadelijke stoffen in een straal van 15 tot 45 km rond de luchthaven.

In de effectanalyse van het Schetsontwerp is onderzocht waar naar verwachting veranderingen in geluidbelasting optreden als gevolg van de nieuwe indeling van het luchtruim. Hiervoor zijn rekenmodellen gebruikt. Deze geven een indicatie van geluidseffecten die kunnen optreden, maar de praktijk kan hiervan afwijken.

Op grotere afstand van Schiphol worden op basis van de effectanalyse geen geluideffecten voorzien. Bij regionale luchthavens worden ook geen significante verschillen in geluidbelasting verwacht.

Uit de effectanalyse blijkt dat er rond Schiphol op een aantal plekken verschuivingen in geluidbelasting worden verwacht:

• In de omgeving van Hoofddorp wordt een toename verwacht van de geluidbelasting, van ongeveer 1 decibel.
• In het gebied tussen Abcoude en Hilversum is sprake van een afname én een verschuiving van de geluidbelasting.
• Ten noorden van Hilversum is de verwachting dat de geluidbelasting afneemt, ten zuiden van Hilversum is een toename te zien.

In de effectanalyse is in kaart gebracht welke gevolgen er worden verwacht voor de uitstoot van CO2 en stikstof als gevolg van de nieuwe luchtruimindeling. Hieruit blijkt dat er geen significante effecten worden verwacht. Door de uitbreiding van het militaire oefengebied in het noorden van Nederland wordt daar meer omgevlogen door vliegverkeer van en naar Schiphol. Dit wordt gecompenseerd in het zuiden waar juist korter gevlogen kan worden, omdat daar een militair oefengebied wordt opgeheven.

De nieuwe indeling van het luchtruim heeft geen invloed op de naderings- en vertrekroutes van de regionale luchthavens.

Alleen op Rotterdam The Hague Airport zal bij één vertrekroute in oostelijke richting een aanpassing noodzakelijk zijn. De bestaande vertrekroute hier gaat eerst naar het noorden en buigt dan af naar het oosten. Deze route wordt vaak niet gevolgd, het vliegverkeer buigt al eerder af naar het oosten. De nieuwe vertrekroute zal ook eerder afbuigen naar het oosten en kan daardoor langer gevolgd worden. Deze wijzigingen bieden ook meer ruimte voor Rotterdam The Hague Airport om in de toekomst in samenspraak met de omgeving de leefomgevingskwaliteit te verbeteren door de geluidsimpact te verminderen.

Bij de nieuwe indeling van het luchtruim is rekening gehouden met Lelystad Airport. In het Regeerakkoord is besluitvorming over de openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer aangekondigd voor 2025. De bestaande routes zoals ze nu zijn gepubliceerd zijn geen uitgangspunt voor de nieuwe indeling van het luchtruim. Wel zal ongehinderd klimmen en dalen uitgangspunt blijven.

Voor verschillende luchthavens wordt al gebruik gemaakt van hoger naderen en continu dalen via vaste naderingsroutes. Op Schiphol vindt continu dalen over vaste naderingsroutes in de nacht plaats. Op Eindhoven Airport wordt ook overdag met regelmaat continu gedaald over vaste naderingsroutes. Het is nieuw om dit overdag, wanneer het drukker is, in te gaan voeren op Schiphol. Hiervoor worden eerst in overleg met de omgeving vaste naderingsroutes ontworpen.

Voor de baankeuze is een aantal overwegingen gemaakt. De belangrijkste is dat de baan voldoende vaak gebruikt wordt, zodat er zo snel mogelijk ervaring wordt opgedaan met de nieuwe werkwijze. Daarnaast is het belangrijk dat de baan onderdeel is van een situatie waarin twee landingsbanen gelijktijdig worden gebruikt. Dit beperkt de complexiteit van de afhandeling van het vliegverkeer, zodat de nieuwe werkwijze in het leertraject goed kan worden ingezet.

In de Startnotitie Hoger Naderen staat de aanpak beschreven voor de toekomstige Hoger Naderen-projecten die volgen op de nieuwe indeling van het luchtruim. De Startnotitie geeft inzicht in de potentiële geluidswinst die met hoger naderen kan worden bereikt. De projecten hiervoor zullen nog worden opgestart. Vanaf 2025 wordt gestart met een leertraject op één baan van Schiphol. De daadwerkelijke geluidswinst is echter sterk afhankelijk van de uiteindelijke routes die in overleg met de omgeving worden ontworpen.

Bij een vaste naderingsroute zal het geluid zich over een minder groot gebied verspreiden. Het geluid zal zich concentreren in een gebied onder de gekozen route, maar neemt ook dan naar verwachting af. Dat komt omdat het naderend vliegverkeer hoger zal vliegen dan nu het geval is en continu kan dalen waar minder motorvermogen voor nodig is. Op een later moment wordt een effectanalyse gemaakt om de lokale effecten van vaste naderingsroutes duidelijk te maken.

Begin 2026 wordt het voorlopige ontwerp van de nieuwe indeling van het luchtruim aan de Tweede Kamer voorgelegd. Op basis van het voorlopige ontwerp en het advies van de externe commissie zal politieke besluitvorming plaatsvinden. De verwachting is dat de nieuwe indeling van het luchtruim tussen 2028 en 2030 wordt ingevoerd.

In het Schetsontwerp van de nieuwe indeling is op voorhand zoveel mogelijk rekening gehouden met de impact op de omgeving, onder meer langs de lijnen van de Luchtvaartnota 2020-2050. De nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim staat niet op zichzelf en moet aansluiten op het internationale luchtruim. Bij deze wijzigingen, die op grote hoogte plaatsvinden, zijn de mogelijkheden beperkt om aanvullende wensen uit de omgeving mee te nemen in het ontwerp.

Bij de vervolgstappen van de nieuwe indeling van het luchtruim wordt ingezet op goede informatievoorziening en dialoog met betrokken partijen. Als de nieuwe indeling effect heeft op of noopt tot aanpassing van geluidcontouren van een luchthaven (zoals bij een luchthaven(verkeer)besluit), wordt de gebruikelijke procedure doorlopen waarvan inspraak onderdeel uitmaakt.

Een externe commissie beoordeelt nut en noodzaak van de nieuwe luchtruimindeling. Op basis van het voorlopig ontwerp kan de Tweede Kamer het debat met het kabinet voeren (begin 2026).

Voor de projecten Hoger Naderen vindt uitgebreide participatie met de omgeving plaats. Vanaf 2025 wordt gestart met een leertraject rond Schiphol. Implementatie is in 2027 voorzien.

De Tweede Kamer heeft in juni 2024 een motie aangenomen om een adviescommissie, ook wel ‘externe commissie’ genoemd, van experts en omwonenden in te stellen. Deze commissie zal “de nut en noodzaak van een vierde aanvliegroute […] naar Schiphol, beoordelen in het licht van de veranderende omstandigheden”.

De adviescommissie wordt verzocht om de nieuwe indeling van het luchtruim integraal te beoordelen tegen de achtergrond van de maatschappelijke doelstellingen, de veranderende geopolitieke omstandigheden, de navolgbaarheid en objectiviteit van het ontwerpproces en de  effectanalyse.

De commissie adviseert uiterlijk 1 november 2025 de minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretaris van Defensie. Dit advies wordt betrokken in het Voorlopig Ontwerp dat begin 2026 aan de Tweede Kamer wordt voorgelegd en waarover politieke besluitvorming zal plaatsvinden.

De adviescommissie zal bestaan uit voorzitter Jan Jacob van Dijk, een secretaris en een aantal onafhankelijke deskundigen. Aan representatieve bewonersgroepen is gevraagd om experts aan te dragen voor de commissie, en ook de verantwoordelijke ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Defensie hebben deskundigen kandidaten aangedragen. De commissieleden hebben expertise op het gebied van civiele en militaire luchtvaart en/of op het gebied van leefomgevingskwaliteit (luchtvaartgeluid en -emissies).  

Klankbordgroep

De adviescommissie betrekt bij haar advies de inbreng van vertegenwoordiging van omwonenden en andere belanghebbenden, zoals luchtvaartmaatschappijen en overheden. Hiervoor richt de commissie een klankbordgroep op. Die bespreekt de zorgen, vragen en dilemma’s voor de nieuwe luchtruimdeling. Daarbij komen ook de wensen en vragen aan de orde over de effectanalyses.

Het programma Luchtruimherziening wordt uitgevoerd door de volgende organisaties:

• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
• Ministerie van Defensie
• Koninklijke Luchtmacht
• Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)
• Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC)

Het bevoegd gezag en daarmee de regiefunctie voor de luchtruimherziening ligt bij de minister van IenW en de staatssecretaris van Defensie.

Vragen over de inhoud van het project of de documenten? Stuur een bericht naar luchtvaart-brieven@minienw.nl. Of vul het contactformulier in.